Jani Ylälehto
puheenjohtaja, SKAL ry
Raskas liikenne ei voi väistellä kuoppia kuten henkilöautot. Reunapainaumat, urat ja reiät vaikeuttavat myös talvihoitoa ja sohjo nostaa polttoaineen kulutusta. Kuinka paljon asfaltointia kalliimpaa on kaivaa routavaurioisia teitä auki ja lisätä niiden rakenteeseen murskeita?
– Ei tämä nykyinen säästäminen viisaalta vaikuta. Meillä on jo yli 10 000 kilometriä huonokuntoista tietä ja kuljettajat kieltäytyvät ajoista yhä useammin olosuhteiden vaarallisuuden takia, SKAL ry:n puheenjohtaja Jani Ylälehto kertoo.
Hyväkuntoinen tiestö laskee hiilidioksidipäästöjä
Suomessa kulkee maailman toiseksi suurimmat yhdistelmät heti Australian jälkeen. Nykyinen 76 tonnia on iso verrattuna Keski-Euroopan 42 tonniin ja pituus on käytännössä tuplat, kun Suomessa kulkee kaksi puoliperävaunua yhdessä yhdistelmässä.
Ruotsi kunnostaa ensin tiet ja antaa vasta sitten luvat rajoitetusti isommille tonneille. Meillä teitä ei ole korjattu ja suuret yhdistelmät voivat liikennöidä koko tieverkolla.
– Kun raskas liikenne jarruttaa 60-alueelle, risteyksiin tai liikenneympyröihin, tyhjäkäynti, liikkeellelähtö ja ruuhkassa nykiminen kuluttavat valtavasti dieseliä. Liikenteen soljuvuuden edistäminen on merkittävä päästövähennyskeino, Ylälehto sanoo.
Raskaita kuljetuksia ei ole järkevää sähköistää – dieselillä ajetaan pitkälle 2040-luvulle
Uudet käyttövoimat haastavat logistiikkaa, mutta diesel on tulevinakin vuosina tärkeä käyttövoima yli 60-tonnisissa yhdistelmissä. Pitkät välimatkat ja suuri energiankulutus vaativat paljon mukana kulkevaa energiaa.
– Esimerkiksi 76-tonnisen yhdistelmän sähköistäminen ei ole järkevää, koska se tarvitsisi 10 tonnin painoisen akun. Mutta tavaranjakelupuolella, kuten puoliperävaunuissa, pakettiautoissa sekä jätepakkareissa sähkö on jo nyt vaihtoehto, Ylälehto sanoo.
Nykyisten polttoaineiden jakeluverkoston arvo on kuusi miljardia euroa.
– Kannattaako sen rinnalle nyt rakentaa yhtä laajat jakeluinfrat sähkölle ja vedylle sekä paineistetulle ja nestemäiselle kaasulle. Käyttäjät kai maksavat verkoston, joten kuljetuskustannukset nousevat väistämättä. Onko meillä varaa ajaa vihreän siirtymän kärjessä, kun kilpailijamaat ottavat aikalisän, Ylälehto pohtii.